未來十年中國大城市饗宴：東京紐約式軌道生活萬科想的，不僅是取得一個像港鐵這樣的招標資格，而是和一家地鐵公司創建一種更加密切的合作關系，這個價值不會相比之下多達取得港鐵一個招標資格的模式。萬科股權之爭中，萬科與深鐵的股權合作因為華潤和寶能的贊成而繼續沉沒，但這并無法制止軌道+物業時代的來臨。中國城市化發展早已轉入了第二個階段，以長三角、珠三角和京津冀為核心的城市群蓬勃發展，這些城市之間，以軌道連接;而軌道上蓋研發的物業，讓源源不斷想轉入大城市的人們，有了一個支撐他們夢想和生活的空間;中國的房地產開發商，也因此步入了行業的第二次歷史性機遇。

中國一線城市的高房價讓人望而卻步，但仍然有很多人，想回到這些城市。那么未來在一線城市可以住在哪里?答案有可能是：軌道物業。軌道交通的蓬勃發展截至2015年底，中國城市化親率是56%，大約相等于美國1945年的水平，或者日本50年代的水平。

諸多研究普遍認為，當一個經濟體的城市化親率多達50%之后，就轉入到了第二階段。城市化第一階段的特征是，所有的城市都在發展，都在擴展，城市化以單個城市的發展居多。然而在第二階段，城市之間經常出現了相當嚴重分化，一二三四線的區分標準仍然限于，取而代之的是都市圈和城市群的蓬勃發展，總稱為城市帶上。都市圈往往以某一個城市作為核心城市，其它城市是它的衛星城。

而城市群是一批相互之間有協同效應，有有所不同分工的城市來聯合構成的。這些城市帶上之間，有一個主軸，那就是軌道交通。

中信建投認為，從國際數據看，城市經濟圈是城市化第二階段的核心內容，大城市將核心區更加多的人口，如日本在上世紀60-70年代初城市化親率60%至75%的階段，全國超強百萬人口城市群人口占到總人口比重加快上升，10年提高了近10個百分點。我國當前城市化率僅56%，發展超大城市經濟圈是必定方向，而不具備大規模人口吸聚效應的軌道交通自然而然淪為連結城市群的紐帶。世界范圍內，可資對比的是東京和紐約，它們都是用軌道交通解決問題了自己的大城市病，以及極大人口的招攬問題。

公共交通的效率，最后要求著這個城市擴展的邊界。數據表明，東京是全世界人口最少的城市，將近3800萬人口，建成區高達8000多平方公里。

紐約則更大，建成區超過了1.1萬平方公里，2000多萬人口，它們的單位建成區人口密度只不過并不是很高。中國未來的人口流向的主要方向在哪里?還包括萬科在內的諸多大型開發商皆指出，一定是流過一些比較比較發達、需要成型的城市帶上里去。

目前三個早已可行性成型的區域是珠三角、長三角、京津冀。另外還有以武漢為核心的長江中流城市帶上，以及以重慶和成都包含的川渝城市帶上。

萬科高級副總裁譚華杰指出，軌道交通一定是中國未來下一階段城市化的主流模式，按照聯合國的預測，中國在未來10年還不會有1.7億人口流向城市，這些人口基本都會流向到繁盛的都市帶上里面去。人口在流向城市帶上的時候，需要采納他們的方式，就是大規模地修筑軌道交通，然后通過軌道交通拓展城市的邊界來容納這些人。

沿著軌道交通所發展的城市帶上，是中國未來人口主要的流動地。房地產的二次機遇譚華杰認為，城市群和軌道的發展意味著，沿軌道交通擴展的城市新區，是未來整個房地產行業的主戰場，這樣的一個機遇，可以說道是一個劃時代的機遇，可以和1998年的房改比起。

在這種情況下，如果不盡快轉變研發模式，開發商不能面對解散主流房地產企業、很快邊緣化的危險性，任何一個開發商，都必需付出代價這一問題。在未來，所有的開發商，都必需要想要辦法插手到軌道沿線的研發。最差的方式，就是需要跟某個地鐵或軌道交通企業創建密切的合作關系。這就是指5-10年的長周期來看的。

而對于開發商來說，當下最嚴峻的問題是無法再行在公開市場取得充足土地，合作開發軌道物業是一個決心。世聯行董事長陳勁松回應，去年以來地王頻現，解釋中國土地招拍掛模式完全回頭身下了。不僅一線城市，還包括二線城市都沒多少土地可可供拍賣會了。

對于地產商來說，不拿沒機會，拿就面對著風險。以萬科為代表較慢研發、較慢周轉的房地產模式面對變革，房地產確實轉入了下半場。

譚華杰坦言，今年地王早已蔓延到國內一線二線當中的大部分城市，這種情況下，獲得價格合理的土地是十分十分艱難的。萬科也面對進退兩難的困局。一是在自由選擇城市的時候不會進退兩難，像京滬淺的房地產市場當然是十分好，但地貴到不肯賣，像沈陽的地倒是低廉但也不肯賣，它的去庫存問題還沒解決問題。二是在市場較為好的城市，如果不買地就不會被吸管這個城市，如果賣給一大堆很貴的土地，之后就出了極大的經營壓力。

萬科指出目前很多地王，它所預期的房價漲幅是顯然會經常出現的。萬科是認同不拿地王的，那怎么辦?如果還要發展，往哪里發展?靠什么方式去拿地?不管是長年，還是短期，和軌道交通企業合作，對我們以及其它的開發商都是十分最重要的。譚華杰說道。

2013年5月，《國務院關于中止和勞改行政審核項目等事項的要求》公布，具體城市軌道交通項目由省級投資主管部門按照國家批準后的規劃核準。審批權勞改后充份喚起了我國各大中小型城市建設軌道交通的積極性;也讓各地的地鐵公司和開發商合作淪為有可能。譚華杰透漏，深鐵現在企圖跟萬科創建的模式是東京的特急電鐵模式，不是把土地拿出來招拍掛，而是合作開發。

如果誰能和深圳地鐵初始化，那基本上意味著在未來的軌道交通時代，這個開發商就早已輸掉了一大半了。TOD的中國式拷貝國際經驗指出，軌道+物業聯合開發是打造出城市群的主要模式。這一以公共交通為導向的城市發展理念全稱為TOD(Transit-Oriented-Development)模式。興業證券分析師閻常銘指出，軌道+物業終將在中國拷貝。

在世界范圍內，成熟期的軌道+物業模式可分成房地產企業主導的日本模式和軌道交通企業主導的香港模式。其中，東急電鐵是日本TOD模式的代表企業，它是一家從軌道交通事業發家的城市綜合開發運營商。

東急對土地整備(土地區劃整理、市街地再行研發)、區域規劃(軌道+物業)、研發建設(東緩建設)、銷售出租(東緩不動產)、物業持有人運營(東緩百貨店、東緩酒店渡假等)僅有產業鏈覆蓋面積。其軌道交通業務只占到集團利潤39%，本質上是一家城市綜合開發運營商。香港TOD模式則是由軌道交通企業主導，其代表企業是港鐵公司。

非常簡單來說就是自己建設地鐵，然后把地鐵上蓋的土地通過拍賣會的方式賣給開發商，之后不會在地鐵站內保有一部分商業。在港鐵模式中，房地產商正處于被動地位，土地招投標也之后推高了地價和房價。

港鐵通過兩種方式，第一是把地變賣，很快重復使用現金，使得它的資金占壓不會比別的地鐵公司較少很多，或者說它的負債成本不會較低一些;第二它自己保有了部分上蓋物業，部分物業的運營建構的收益，很大地提高了它的經營狀況。閻常銘認為，土地所有和光陰制度要求TOD的明確落地模式。日本土地私有，土地是可以市場化交易的私產，政府更加多通過法律議定市場規則(土地區劃整理、市街地再行研發等)，明確土地經營交由企業主導。

香港土地國有，模式比較非常簡單，政府依法交還土地，批地給港鐵公司，由港鐵公司展開比較市場化的土地經營，同時政府本身是港鐵的大股東(76.5%股份)。我國也實施土地國有制，土地一級市場國家獨占，土地二級市場較為公開發表、半透明，但也有各種變通方式(定向招拍掛、協議出讓)等，中國土地所有和光陰制度更加相似香港，港鐵模式可獲取一定糅合。在香港，評價一家開發商上不上檔次，最重要的標準，就是它是不是港鐵的招標的主體，香港現在將近10家公司享有這樣的資格。在未來，我堅信這種景象在中國內地也不會重演，需要有資格參予地鐵上蓋物業的爭奪戰，不會淪為未來評價房地產開發企業的實力，或者說是評估你未來發展空間的十分最重要的一個評估指標。

譚華杰說道。然而萬科想的，不僅是取得一個像港鐵這樣的招標資格，而是和一家地鐵公司創建一種更加密切的合作關系，這個價值不會相比之下多達取得港鐵一個招標資格的模式。

陳勁松指出，對于早已淪為世界第一的萬科來說，如果依然只是以買了多少樓來取決于，只不過是沒多大意義的。萬科必須在中國房地產轉入下半場之后，在都市圈大融合的背景之下，勇氣地慶賀市場需求、轉變模式。

這才是萬科的僅次于價值和期望所在。從這一點來看，仔細觀察萬科股權之爭，意味著看著在股權以及如何作價是十分局限的，如何從中國城市發展戰略、城市建筑與人的關系來考量中國房地產的未來，才能關上一個全新的視界。

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